¿Qué pasa en Ferrari?

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Durante las pruebas de pretemporada 2014, celebradas en Jerez y Bahrein, Ferrari no era el más rápido, pero contaba con una confiablidad aceptable de inicio. Recordar que todos los equipos con unidades de poder Renault tuvieron cualquier cantidad de dificultades. Mercedes, aunque tuvo algunos problemas en los McLaren, era por mucho la mejor propulsión; confiable y veloz. En esa primera prueba todos los equipos se enfocaron en girar y probar el funcionamiento de los diversos sistemas. No se trataba de hacer tiempos rápidos o de trabajar en set-up. Fue hasta Bahrein cuando se le fue tomando la mano al funcionamiento de los diversos sistemas nuevos para esta temporada; y entonces ya se empezaron a marcar tiempos aceptables. En Bahrein Felipe Massa, con el Williams, era el más rápido con un tiempo de vuelta de 1m 33.258s. El mejor tiempo marcado por Ferrari en Bahrein fue de 1:34.280s en las manos de Fernando Alonso con neumáticos super-soft (banda roja). Un segundo de diferencia. Optimista panorama dado que era el inicio de temporada y con los abundantes recursos económicos de la Scuderia, pensaban que se podía acortar la diferencia, ya por medio de aerodinámica, agarre mecánico y mapeo del motor, eso sin mencionar el llamado “Dream Team” con Fernando Alonso y Kimi Raikkonen.

En Australia francamente los dos Ferrari penaron obteniendo apenas los lugares 4º (ALO) y 7º (RAI). La diferencia del mejor clasificado, Alonso, con el ganador fue de 35 segundos, tomando en cuenta que hubo safety car. El optimismo no cejaba. Es una temporada llena de cambios importantes en las regulaciones y en los sistemas de recuperación de energía, lo que da para mucho desarrollo y con ello mejorar el auto paso a paso. Luca di Montezemolo auguraba buenos resultados y la pronta recuperación vía desarrollo para tratar de acercarse más a los Mercedes.

Las 4 primeras carreras son celebradas en Oceanía y Asia lo que limita incorporarle grandes actualizaciones a los autos pues estos no vuelven a las fábricas sino al concluir la 4ª carrera. El primer gran “update” viene cuando vuelven a Europa, en este caso, al Gran Premio de España. Los autos de F-1 están sujetos a un constante desarrollo en el que los equipos diseñan y trabajan horas en el túnel de viento, en programas CFD (Computer Fluid Dinamics por sus siglas en inglés) y finalmente prueban en simuladores de manejo donde implementan y correlacionan los datos que arrojan tanto el túnel como los CFD. Y de ahí se fabrican las piezas que se montarán en los autos. Se dice fácil, pero es trabajo de varias semanas. Una mejora en un alerón, una aleta, un pontón, lleva entre 4 a 6 semanas de trabajo previo. Como regla general, cada semana entre desarrollo y mejoras en aerodinámica suponen la ganancia de 1 punto de downforce (agarre). 3 puntos de downforce suponen una mejora de 1 décima de segundo en pistas como la del Circuito de Cataluña (España) que tiene una longitud promedio y es un magnífico referente pues tiene curvas lentas, de velocidad media, curvones rápidos y una larga recta. Entonces, en teoría, un equipo con desarrollo continuo y una correcta dirección de diseño supondría una ganancia de casi 1.2 segundos a lo largo de una temporada si consideramos que la misma consta de 34 semanas aproximadamente. A ese cálculo hay que añadirle mejoras en cuestiones de agarre mecánico, optimización de los mapas de motor, mejoras en sistemas de frenado y en general la adaptabilidad que va logrando el piloto a lo largo del año. Por eso vemos que los equipos principales son mas competitivos hacia la 3/4 parte de la temporada, por los grandes recursos económicos, tecnológicos y de talento con los que cuentan. Los equipos medianos y los pequeños, abandonan muchas veces el desarrollo del auto cuando consideran que en la relación costo-beneficio ya no les reditúa seguir invirtiendo para mejorar posiciones en ese año en particular. Vuelcan sus esfuerzos en el auto del año siguiente a fin de tener un mejor inicio y de entender mejor dicho desarrollo. La próxima temporada se caracterizará por una gran estabilidad reglamentaria comparada con este 2014, por lo que el desarrollo que se logre aún en la fase final de temporada servirá bastante para integrarla en los autos 2015.

Volviendo a Ferrari, al parecer no han dado con una óptima solución ni aerodinámica, ni mecánica y mucho menos en la unidad motriz. Tan es así que Stefano Domenicalli, director del equipo, renunció hace varias semanas. En lo personal, siempre creí que Domenicalli no estaba hecho para dirigir a la Scuderia. Pero Ferrari siempre ha estado inmersa en exceso de políticas internas que retardan las decisiones y además están muy expuestos a la dura crítica de la prensa italiana. En lugar de Domenicalli ha llegado Marco Matiacci, proveniente de la división Norteamérica de autos de calle. Nula experiencia en F-1 y sus politiquerías. No es buen augurio, aunque en Italia se rumora es provisional a la espera, quizá, de convencer al honorable Ross Brawn de volver a la Scuderia y retornar al camino de las victorias. Vaya que necesitan a alguien de su capacidad.

Hace unos días se celebró el GP de Canadá donde se habían anunciado mejoras sustanciales en el Ferrari, en aerodinámica y un remapeo del motor. En los ensayos libres del viernes se probaron estos cambios y tanto Raikkonen como Alonso anduvieron muy cerca de la punta. Iniciaba con gran esperanza el fin de semana para muchos seguidores de este equipo. Para la calificación eligieron la opción segura y volvieron a la configuración anterior, lo que los relegó en la parrilla de salida y en la carrera. La diferencia entre el mejor posicionado de los Ferrari con el ganador fue de 14 segundos, tomando en cuenta que los Mercedes sufrieron problemas de potencia y la incursión del safety car en una ocasión. Además se vieron beneficiados ambos pilotos por la colisión en la penúltima vuelta entre Felipe Massa y Sergio Pérez, es decir, habrían quedado sin lugar a dudas detrás de los dos Red Bull, del Mercedes de Rosberg, del Williams de Massa e incluso atrás de ambos Force India!

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¿Qué sigue?

Ya se comenta en Italia, e incluso dentro de Ferrari, la opción de avocarse mas al auto 2015, reasignar los recursos para lograr un auto mucho mas competitivo, pero sin dejar de ejecutar cierto desarrollo en el modelo actual, pues como lo comenté anteriormente, la transición 2014-2015 en diseño y reglamentación permitirá que mucho del desarrollo de este año impacte en los nuevos autos para la próxima temporada. Esto significa que probablemente no haya victorias en las 13 carreras que restan para la Scuderia Ferrari, pero si un interesante duelo entre Alonso y Raikkonen, aunque por posiciones secundarias.

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Concluyo este blog con una gran pregunta: Fernando Alonso lleva ya 4 temporadas completas y lo que va de esta en Ferrari y no ha logrado ni un título ni demasiadas victorias. ¿Es acaso Alonso un factor decisivo en la falta de desarrollo del auto, tal como si lo era Schumacher en su momento? Aclaro, Alonso es un estupendo piloto, quizá el mas completo actualmente, pero queda esa duda de su capacidad de desarrollar. No sé qué tanto influyo en su estancia con McLaren en 2007 para hacer de ese auto un ganador del campeonato en 2008 en manos de Hamilton. En Renault, después de su bicampeonato 2005-2006, no obtuvo grandes resultados en 2008-2009. De ahí pasa a Ferrari y la sequía en Maranello data ya desde el campeonato conseguido en 2007 por Raikkonen, su actual compañero de equipo. Como sea, malas noticias para los tifosi, seas Alonsista o Raikonista.

Hasta la próxima.

Créditos imágenes: ©Darren Heath

Dominio de Mercedes

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La temporada 2014 inició, y continúa, con dominio del equipo oficial Mercedes AMG Petronas. Desde las pruebas de pre-temporada en España y Bahrein era claro quiénes habían hecho bien la tarea. No tan sólo Mercedes logró conjuntar una solución muy favorable en su monoplaza, sino que también desarrolló un muy confiable, potente y eficiente propulsor. Beneficiarios de este, aparte del equipo de la casa, están McLaren ya en su último año con motores Mercedes; Sahara Force India y el mas reciente agregado a la lista de clientes, el equipo Williams.

Las buenas y malas noticias para los equipos de F1 comenzaron en aquellos primeros días de pruebas en el circuito de Jerez de la Frontera en España. Mercedes iniciaba de forma sorprendente con una alta confiabilidad, lo que les permitiría a sus equipos abastecidos girar en pista sin grandes dificultades. No fue el caso del fabricante de motores Renault. Jerez fue una pesadilla para la marca francesa. Red Bull, cliente preferencial, apenas logro girar alrededor de 20 vueltas en 4 días. Lotus no se presentó a esa primera prueba. Toro Rosso fue el equipo mas productivo de este lote y el equipo Caterham tuvo días de prueba muy limitados. Ferrari, que abastece de motores a Sauber y a Marussia, tampoco inició con el pie derecho. Desde el inicio hubo fallas relacionadas con la planta motriz, aunque no tan graves como las experimentadas por Renault. Es preciso aclarar que muchas de las fallas que experimentó el equipo Red Bull, cliente principal de Renault, se debieron a su obstinación por un diseño aerodinámico que no brindaba suficiente refrigeración a los componentes clave del sistema de propulsión (turbocargador, motores eléctricos MGU-K / MGU-H y baterías). Lotus no concluyó a tiempo su auto para las pruebas producto de problemas financieros que arrastraban desde 2013. No obstante, este radical cambio en la tecnología de los motores afectó a todos los equipos en mayor o menor medida. Los han ido resolviendo dado el alto nivel de ingeniería que predomina en la categoría. Sin embargo, el dominio hasta la 5ª carrera de la temporada ha sido abrumadora en beneficio del equipo Mercedes AMG Petronas y cierto patrón de beneficio en los equipos que cuentan con sistemas de propulsión Mercedes. Veamos porque.

CHASIS -El equipo Mercedes sufrió una fuerte reestructura interna desde mediados de 2013. Contrataron a Paddy Lowe, ex McLaren, para hacerse cargo del equipo básicamente, lo que obligaba a Ross Brawn (aquel genio que estuvo en Benetton, Ferrrari y BAR Honda) a dejar el equipo hacia finales de 2013. Meses antes se nombró a Toto Wolf como Director Ejecutivo, proveniente de Williams, así como a Niki Lauda, ex-piloto campeón en los 70´s-80´s con Ferrari y McLaren, como director no ejecutivo. Agreguen que ya estaban Bob Bell ex-Renault, Aldo Costa ex-Ferrari y Nick Fry ex-BAR Honda. Muchos talentos en lo individual, difícil de amalgamar hacia una dirección clara y benéfica para el equipo, pero lo lograron.

El auto 2014 es producto de la participación de todas esas mentes brillantes, de ahí que logran adaptar conceptos que están funcionando, como el punto de inserción abajo ilustrado que brinda además de una solución aerodinámica en los brazos de suspensión, un mejor apoyo, corrige el eterno problema de sobrecalentamiento en los neumáticos a través de grip mecánico y lo mejor: debido al reglamento de la FIA no puede ser copiado por los demás equipos para implementarlo en este 2014 por la homologación del chasis. Tal vez para 2015, cuando se evolucione a mejores soluciones.

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En general la aerodinámica de este auto es muy buena, quizá no excelente como la de Red Bull, pero aprovecha una eficiente transferencia de potencia en el tren trasero sin desgastar en exceso los neumáticos. Solución en parte aerodinámica con algunos slots abiertos en el piso trasero que ayudan a redireccionar el flujo de aire alrededor de los neumáticos traseros y con ello un mejor agarre, así como una geometría de suspensión revisada para prolongar la duración de los neumáticos. Por si esto fuera poco, han obtenido un beneficio adicional a través de una excelente gestión de la entrega de potencia, la cual se detalla a continuación.

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PROPULSOR – Desde hace aproximadamente 6 años, se acordó entre equipos, la FIA y FOM migrar a un propulsor híbrido para 2014. En aquel año los motores ya estaban limitados en su desarrollo, lo que significaba que sólo se podían hacer modificaciones en aras de la confiabilidad, de la reducción de costos en desarrollo de motores, pero siempre esas ligeras modificaciones estuvieron acompañadas de pequeños incrementos de potencia. Sin embargo, cualquier alteración debía ser del conocimiento de los fabricantes de motores para nivelar las prestaciones. En aquel entonces Mercedes sólo era proveedor de motores, principalmente de McLaren, pero desde 2008/2009 se dieron a la tarea de desarrollar el concepto de los actuales propulsores. Ha sido un desarrollo paulatino de aproximadamente 6 años y los resultados al día de hoy son obvios. Vislumbrando este cambio en la reglamentación es que Mercedes adquiere el equipo campeón de 2009, Brawn GP, y así volver a las viejas glorias conquistadas en los años 50’s. Así lograron también convencer a Michael Schumacher de volver a competir y ayudarlos a desarrollar el auto de la mano de Ross Brawn.

Las ventajas que tiene la forma como Mercedes diseñó e integró su sistema de propulsión van desde el diseño en si de la unidad, como de la forma en que integraron los múltiples sistemas entre sí. A eso agreguen el beneficio de ser constructor de chasis y motor. Tal como sucede con Ferrari, que siempre tendrá una ventaja sobre sus equipos cliente o Red Bull con Renault. Mercedes diseñó el chasis con las características de la unidad de poder, la cual por cierto se dió a conocer bastante tarde para el cronograma de diseño que tienen los equipos al planear el auto del año siguiente. Pero siendo que es fabricante ellos si poseían información adicional en relación a sus equipos cliente. Otra ventaja.

El sistema de propulsión o unidad de poder está integrado por el turbo, los sistemas ERS (Energy Recovery System), las baterías de almacenamiento y el motor de combustión interna. Por ello ya no se les puede llamar simplemente motores, son un sistema interdependiente. SI un componente falla, el auto pierde rendimiento óptimo para competir y se convierte en retiro. A diferencia del año pasado en el que si fallaba el KERS (kinetic energy recovery system) el auto podía seguir sin perder mucho rendimiento. Se estima que el aporte del KERS en 2013 era de entre 6 y 8 décimas de segundo por vuelta. Este año hablaríamos de varios segundos por vuelta.

Turbo – Es una turbina que recircula un alto porcentaje de los gases de salida. Esta turbina puede girar hasta 125,000 RPM y tiene dos derivados: parte de esos gases se utilizan para generar energía a través de un motor eléctrico montado en el lado opuesto de la turbina. Esa energía se puede almacenar en las baterías o utilizarla directamente como un pequeño propulsor adicional que brinda potencia inmediata. El flujo de aire también se utiliza para mantener a la turbina a altas revoluciones para cuando llega la demanda de aceleración desde el pie del piloto esta sea inmediata, sin el clásico rezago (turbo lag) de los motores turboalimentados. El aire remanente va directo al escape de salida y es el responsable que el sonido de los F-1 sea menos intenso y de tono bajo.

MGU-H – Es el motor eléctrico propulsado por el eje conectado desde la turbina del turbocompresor. Su nomenclatura es “Motor Generator Unit-Heat”, en español, unidad generadora en base a calor. El calor lo transforma en energía para aplicación inmediata o la almacena en las baterías. En el caso de Mercedes, encontraron una solución óptima en la que la distancia del eje entre el turbo y el generador es muy corta lo que lo hace muy efectivo y mas potente que en los casos de Ferrari y Renault. La recuperación de energía por este sistema es ilimitado. Es tan óptimo el sistema de Mercedes que incluso tienen el menor consumo de combustible y la mayor potencia que sus rivales.

MGU-K – Es el motor eléctrico que obtiene su energía a través del calor generado por la fuerza de frenado. Su nomenclatura es “Motor Generator Unit-Kinetic”, en español unidad generadora a través de fuerza cinética. Este sistema recupera energía convirtiendo el calor del sistema de frenos trasero y lo almacena en baterías para ser utilizado a lo largo de una vuelta. Para que este sistema funcione adecuadamente es preciso un buen balance de frenos trasero que permita buena conducción y un rango aceptable de recuperación de energía. Por ello habrán oído términos como “brake-by-wire” a partir de este año, mismos que han dado infinidad de problemas para ponerlos a punto.

Baterías – Estas almacenan la energía recuperada por los 2 sistemas anteriores. Si las baterías fallan o no cargan de poco sirven aquellos sistemas. Las baterías son dispuestas en lo mas bajo del auto para lograr un bajo centro de gravedad, normalmente debajo del tanque de combustible y deben refirgerarse adecuadamente o pueden sobrecalentarse y provocar un incendio. Anteriormente la energía se desplegaba a través de un botón en el volante, actualmente el sistema de gestión electrónica hace el trabajo y este es programado por ingenieros durante el fin de semana para programar dónde es adecuado el despliegue a lo largo de la vuelta y con ello optimizar la entrega de potencia del ERS.

Motor de Combustión – Para 2014 se han rediseñado los motores cambiando a una configuración V-6 de 1,600 cc. y un rango máximo de 15,000 RPM lo que reduce la potencia que el motor por sí solo produce, pero asistido por los motores eléctricos, se logran alrededor de 160 HP adicionales, dando un total de entre 730 y 780 HP totales dependiendo del fabricante. Actualmente el mas potente es el propulsor Mercedes, luego el Ferrari y al fondo Renault que estaba produciendo unos 730 HP en el mes de marzo. Como los motores están limitados en su desarrollo una vez iniciada la temporada, las únicas ganancias que se pueden hacer es vía la programación de mapeo para entregar mejor la potencia, ya sea de forma mas lineal y progresiva de acuerdo a las características del circuito, clima, estilo de conducción y otros factores. Para 2015 se podrá mejorar el rendimiento de acuerdo a lo que recaben de info durante esta temporada.

El éxito, hasta el momento, no es pues una casualidad para el equipo Mercedes. Ha sido un desarrollo de varios años en los que no lograban grandes resultados y hoy con dos excelentes pilotos en Lewis Hamilton y Nico Rosberg están obteniendo los frutos del arduo trabajo previo. Al menos Mercedes tiene notables antecedentes históricos relacionados al automovilismo de competición, tiene autos de calle, superautos y es, además de Ferrari, el único que fabrica sus propios chasis, motores y transmisiones bajo el mismo techo. No son un improvisado capricho de algún millonario o la operación mercadológica de un fabricante de bebidas energizantes.

Hasta la próxima…

Las nuevas unidades de poder

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Bienvenidos a este blog de F-1. La pretensión es comentar, informar y a veces… debatir. Intentemos mantener una comunicación respetuosa y enrriquecedora sobre el tema que nos apasiona: la F-1.

La temporada 2014 inició con grandes expectativas debido al cambio en la reglamentación de diversos artículos  técnicos que modificaron la cilindrada, los sistemas de recuperación de energía (ERS), ancho de alerones, restricción de aerodinámica en general, entre otros.

Sin duda alguna, el cambio mas importante fue en las unidades de poder. Pasaron de 2,400 cc configuración V-8 de alimentación atmosférica a 1,600 cc turbocargados en configuración V-6. Sólo una precisión: en esta nueva configuración al motor y sus sistemas de recuperación de energía, de almacenamiento y el turbo se le llaman ahora unidades de poder. Éstas estan limitadas a 5 por auto para toda la temporada, a diferencia de las 8 que se permitían en 2013. Esto pone un énfasis en la durabilidad de todo el sistema de motorización y siendo este el primer año de esta reglamentación, algunos fabricantes, como Renault, se las están viendo negras en ese rubro. Pastor Maldonado de Lotus utilizó ya la tercera unidad de poder en el Gran Premio de China. Sin embargo, no creo que sea de suma preocupación al momento para los demás equipos, pues saben que cada unidad debe tener un rendimiento de 4 grandes premios en promedio y hacen excelente gestión del uso de cada unidad. Habitualmente se utilizaban unidades nuevas en los grandes premios que más exigían máxima potencia como en Italia, Bélgica o Japón. Sin embargo, hasta 2013 se montaban motores usados (con algunos cientos de kilómetros en su haber) para las prácticas y para la calificación/carrera se montaban los de menor uso. Ahora es muy difícil hacer eso debido al tiempo que implica cambiar toda la unidad. No se permite cambiar sólo un componente como el turbo o el motor, se cambia completa por reglamento. En caso de usar una sexta unidad, vienen las penalizaciones en las posiciones de salida.

Quienes hayan visto una carrera este año, tanto en vivo como en TV habrán notado que los autos hacen menos ruido, mucho menos. Ha sido un tema bastante comentado en todos los medios y causado polémica. A algunos no nos gusta este sonido nuevo, apagado, ronco. A otros les viene bien por el tema del daño auditivo y otros mas comentan que se pueden escuchar los ruidos de la caja de cambios, el rechinido de los neumáticos y el característico silbido del turbo y los frenos. Hoy puedes presenciar una carrera en vivo y no necesitas protección auditiva. Sigo creyendo que un auto de alta competición debe tener los decibeles suficientes para estremecerte cada vez que pase por tu punto de observación. Crecí en la era de los V-12, V-10. Aún los V-8 del año pasado sonaban medianamente bien. Después de quejas de fans en todo el mundo, de organizadores, de algunos pilotos, se estudia la posibilidad de ajustar los escapes a mediano plazo para elevar un poco el ruido. No obstante, el tema del sonido de tono bajo, apagado, se debe a que el turbo absorbe buena parte de los gases de combustión para recircularlos y a la limitación de las RPM impuestas al motor en la reglamentación para este año que es de 15,000 RPM; sin embargo al día de hoy nadie está pasando de las 13,000 RPM por cuestiones de confiabilidad y de la restricción del flujo de combustible (FFR). Sería hasta 2015 si a caso se eleva el sonido o se trabaja en un tono mas agudo, mas característico con la F-1.

Mercedes y Renault, si se buscan promotores de esta F-1 “reducida”, fueron quienes impulsaron este cambio a motores de menor cilindrada, con conspiración de la FIA por el tema de impulsar nuevas tecnologías mas “ecoambientales”. Incluso el fabricante Mercedes presionó a las autoridades con retirarse del campeonato de F-1 si no se migraba a una motorización mas optimizada, pues va mas en línea con sus autos de calle, que en su mayoría utilizan motores de 6 cilindros. Renault, por su parte impulsaba el cambio a motores de 4 cilindros. Ferrari, estaba por conservar los V8 e incluso deseaba regresar a V10. Desde mi punto de vista no son mas que intereses comerciales, como siempre. El cambio está dado y los equipos no tienen mas remedio que desarrollar su tecnología a ritmo acelerado para ser mas competitivos.

En un próximo blog hablaremos del dominio del equipo Mercedes-AMG y en particular de la eficiencia de la unidad de poder fabricada por Mercedes.

Hasta la próxima…