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¿Qué pasa en Ferrari?

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Durante las pruebas de pretemporada 2014, celebradas en Jerez y Bahrein, Ferrari no era el más rápido, pero contaba con una confiablidad aceptable de inicio. Recordar que todos los equipos con unidades de poder Renault tuvieron cualquier cantidad de dificultades. Mercedes, aunque tuvo algunos problemas en los McLaren, era por mucho la mejor propulsión; confiable y veloz. En esa primera prueba todos los equipos se enfocaron en girar y probar el funcionamiento de los diversos sistemas. No se trataba de hacer tiempos rápidos o de trabajar en set-up. Fue hasta Bahrein cuando se le fue tomando la mano al funcionamiento de los diversos sistemas nuevos para esta temporada; y entonces ya se empezaron a marcar tiempos aceptables. En Bahrein Felipe Massa, con el Williams, era el más rápido con un tiempo de vuelta de 1m 33.258s. El mejor tiempo marcado por Ferrari en Bahrein fue de 1:34.280s en las manos de Fernando Alonso con neumáticos super-soft (banda roja). Un segundo de diferencia. Optimista panorama dado que era el inicio de temporada y con los abundantes recursos económicos de la Scuderia, pensaban que se podía acortar la diferencia, ya por medio de aerodinámica, agarre mecánico y mapeo del motor, eso sin mencionar el llamado “Dream Team” con Fernando Alonso y Kimi Raikkonen.

En Australia francamente los dos Ferrari penaron obteniendo apenas los lugares 4º (ALO) y 7º (RAI). La diferencia del mejor clasificado, Alonso, con el ganador fue de 35 segundos, tomando en cuenta que hubo safety car. El optimismo no cejaba. Es una temporada llena de cambios importantes en las regulaciones y en los sistemas de recuperación de energía, lo que da para mucho desarrollo y con ello mejorar el auto paso a paso. Luca di Montezemolo auguraba buenos resultados y la pronta recuperación vía desarrollo para tratar de acercarse más a los Mercedes.

Las 4 primeras carreras son celebradas en Oceanía y Asia lo que limita incorporarle grandes actualizaciones a los autos pues estos no vuelven a las fábricas sino al concluir la 4ª carrera. El primer gran “update” viene cuando vuelven a Europa, en este caso, al Gran Premio de España. Los autos de F-1 están sujetos a un constante desarrollo en el que los equipos diseñan y trabajan horas en el túnel de viento, en programas CFD (Computer Fluid Dinamics por sus siglas en inglés) y finalmente prueban en simuladores de manejo donde implementan y correlacionan los datos que arrojan tanto el túnel como los CFD. Y de ahí se fabrican las piezas que se montarán en los autos. Se dice fácil, pero es trabajo de varias semanas. Una mejora en un alerón, una aleta, un pontón, lleva entre 4 a 6 semanas de trabajo previo. Como regla general, cada semana entre desarrollo y mejoras en aerodinámica suponen la ganancia de 1 punto de downforce (agarre). 3 puntos de downforce suponen una mejora de 1 décima de segundo en pistas como la del Circuito de Cataluña (España) que tiene una longitud promedio y es un magnífico referente pues tiene curvas lentas, de velocidad media, curvones rápidos y una larga recta. Entonces, en teoría, un equipo con desarrollo continuo y una correcta dirección de diseño supondría una ganancia de casi 1.2 segundos a lo largo de una temporada si consideramos que la misma consta de 34 semanas aproximadamente. A ese cálculo hay que añadirle mejoras en cuestiones de agarre mecánico, optimización de los mapas de motor, mejoras en sistemas de frenado y en general la adaptabilidad que va logrando el piloto a lo largo del año. Por eso vemos que los equipos principales son mas competitivos hacia la 3/4 parte de la temporada, por los grandes recursos económicos, tecnológicos y de talento con los que cuentan. Los equipos medianos y los pequeños, abandonan muchas veces el desarrollo del auto cuando consideran que en la relación costo-beneficio ya no les reditúa seguir invirtiendo para mejorar posiciones en ese año en particular. Vuelcan sus esfuerzos en el auto del año siguiente a fin de tener un mejor inicio y de entender mejor dicho desarrollo. La próxima temporada se caracterizará por una gran estabilidad reglamentaria comparada con este 2014, por lo que el desarrollo que se logre aún en la fase final de temporada servirá bastante para integrarla en los autos 2015.

Volviendo a Ferrari, al parecer no han dado con una óptima solución ni aerodinámica, ni mecánica y mucho menos en la unidad motriz. Tan es así que Stefano Domenicalli, director del equipo, renunció hace varias semanas. En lo personal, siempre creí que Domenicalli no estaba hecho para dirigir a la Scuderia. Pero Ferrari siempre ha estado inmersa en exceso de políticas internas que retardan las decisiones y además están muy expuestos a la dura crítica de la prensa italiana. En lugar de Domenicalli ha llegado Marco Matiacci, proveniente de la división Norteamérica de autos de calle. Nula experiencia en F-1 y sus politiquerías. No es buen augurio, aunque en Italia se rumora es provisional a la espera, quizá, de convencer al honorable Ross Brawn de volver a la Scuderia y retornar al camino de las victorias. Vaya que necesitan a alguien de su capacidad.

Hace unos días se celebró el GP de Canadá donde se habían anunciado mejoras sustanciales en el Ferrari, en aerodinámica y un remapeo del motor. En los ensayos libres del viernes se probaron estos cambios y tanto Raikkonen como Alonso anduvieron muy cerca de la punta. Iniciaba con gran esperanza el fin de semana para muchos seguidores de este equipo. Para la calificación eligieron la opción segura y volvieron a la configuración anterior, lo que los relegó en la parrilla de salida y en la carrera. La diferencia entre el mejor posicionado de los Ferrari con el ganador fue de 14 segundos, tomando en cuenta que los Mercedes sufrieron problemas de potencia y la incursión del safety car en una ocasión. Además se vieron beneficiados ambos pilotos por la colisión en la penúltima vuelta entre Felipe Massa y Sergio Pérez, es decir, habrían quedado sin lugar a dudas detrás de los dos Red Bull, del Mercedes de Rosberg, del Williams de Massa e incluso atrás de ambos Force India!

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¿Qué sigue?

Ya se comenta en Italia, e incluso dentro de Ferrari, la opción de avocarse mas al auto 2015, reasignar los recursos para lograr un auto mucho mas competitivo, pero sin dejar de ejecutar cierto desarrollo en el modelo actual, pues como lo comenté anteriormente, la transición 2014-2015 en diseño y reglamentación permitirá que mucho del desarrollo de este año impacte en los nuevos autos para la próxima temporada. Esto significa que probablemente no haya victorias en las 13 carreras que restan para la Scuderia Ferrari, pero si un interesante duelo entre Alonso y Raikkonen, aunque por posiciones secundarias.

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Concluyo este blog con una gran pregunta: Fernando Alonso lleva ya 4 temporadas completas y lo que va de esta en Ferrari y no ha logrado ni un título ni demasiadas victorias. ¿Es acaso Alonso un factor decisivo en la falta de desarrollo del auto, tal como si lo era Schumacher en su momento? Aclaro, Alonso es un estupendo piloto, quizá el mas completo actualmente, pero queda esa duda de su capacidad de desarrollar. No sé qué tanto influyo en su estancia con McLaren en 2007 para hacer de ese auto un ganador del campeonato en 2008 en manos de Hamilton. En Renault, después de su bicampeonato 2005-2006, no obtuvo grandes resultados en 2008-2009. De ahí pasa a Ferrari y la sequía en Maranello data ya desde el campeonato conseguido en 2007 por Raikkonen, su actual compañero de equipo. Como sea, malas noticias para los tifosi, seas Alonsista o Raikonista.

Hasta la próxima.

Créditos imágenes: ©Darren Heath

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