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Las nuevas unidades de poder

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Bienvenidos a este blog de F-1. La pretensión es comentar, informar y a veces… debatir. Intentemos mantener una comunicación respetuosa y enrriquecedora sobre el tema que nos apasiona: la F-1.

La temporada 2014 inició con grandes expectativas debido al cambio en la reglamentación de diversos artículos  técnicos que modificaron la cilindrada, los sistemas de recuperación de energía (ERS), ancho de alerones, restricción de aerodinámica en general, entre otros.

Sin duda alguna, el cambio mas importante fue en las unidades de poder. Pasaron de 2,400 cc configuración V-8 de alimentación atmosférica a 1,600 cc turbocargados en configuración V-6. Sólo una precisión: en esta nueva configuración al motor y sus sistemas de recuperación de energía, de almacenamiento y el turbo se le llaman ahora unidades de poder. Éstas estan limitadas a 5 por auto para toda la temporada, a diferencia de las 8 que se permitían en 2013. Esto pone un énfasis en la durabilidad de todo el sistema de motorización y siendo este el primer año de esta reglamentación, algunos fabricantes, como Renault, se las están viendo negras en ese rubro. Pastor Maldonado de Lotus utilizó ya la tercera unidad de poder en el Gran Premio de China. Sin embargo, no creo que sea de suma preocupación al momento para los demás equipos, pues saben que cada unidad debe tener un rendimiento de 4 grandes premios en promedio y hacen excelente gestión del uso de cada unidad. Habitualmente se utilizaban unidades nuevas en los grandes premios que más exigían máxima potencia como en Italia, Bélgica o Japón. Sin embargo, hasta 2013 se montaban motores usados (con algunos cientos de kilómetros en su haber) para las prácticas y para la calificación/carrera se montaban los de menor uso. Ahora es muy difícil hacer eso debido al tiempo que implica cambiar toda la unidad. No se permite cambiar sólo un componente como el turbo o el motor, se cambia completa por reglamento. En caso de usar una sexta unidad, vienen las penalizaciones en las posiciones de salida.

Quienes hayan visto una carrera este año, tanto en vivo como en TV habrán notado que los autos hacen menos ruido, mucho menos. Ha sido un tema bastante comentado en todos los medios y causado polémica. A algunos no nos gusta este sonido nuevo, apagado, ronco. A otros les viene bien por el tema del daño auditivo y otros mas comentan que se pueden escuchar los ruidos de la caja de cambios, el rechinido de los neumáticos y el característico silbido del turbo y los frenos. Hoy puedes presenciar una carrera en vivo y no necesitas protección auditiva. Sigo creyendo que un auto de alta competición debe tener los decibeles suficientes para estremecerte cada vez que pase por tu punto de observación. Crecí en la era de los V-12, V-10. Aún los V-8 del año pasado sonaban medianamente bien. Después de quejas de fans en todo el mundo, de organizadores, de algunos pilotos, se estudia la posibilidad de ajustar los escapes a mediano plazo para elevar un poco el ruido. No obstante, el tema del sonido de tono bajo, apagado, se debe a que el turbo absorbe buena parte de los gases de combustión para recircularlos y a la limitación de las RPM impuestas al motor en la reglamentación para este año que es de 15,000 RPM; sin embargo al día de hoy nadie está pasando de las 13,000 RPM por cuestiones de confiabilidad y de la restricción del flujo de combustible (FFR). Sería hasta 2015 si a caso se eleva el sonido o se trabaja en un tono mas agudo, mas característico con la F-1.

Mercedes y Renault, si se buscan promotores de esta F-1 “reducida”, fueron quienes impulsaron este cambio a motores de menor cilindrada, con conspiración de la FIA por el tema de impulsar nuevas tecnologías mas “ecoambientales”. Incluso el fabricante Mercedes presionó a las autoridades con retirarse del campeonato de F-1 si no se migraba a una motorización mas optimizada, pues va mas en línea con sus autos de calle, que en su mayoría utilizan motores de 6 cilindros. Renault, por su parte impulsaba el cambio a motores de 4 cilindros. Ferrari, estaba por conservar los V8 e incluso deseaba regresar a V10. Desde mi punto de vista no son mas que intereses comerciales, como siempre. El cambio está dado y los equipos no tienen mas remedio que desarrollar su tecnología a ritmo acelerado para ser mas competitivos.

En un próximo blog hablaremos del dominio del equipo Mercedes-AMG y en particular de la eficiencia de la unidad de poder fabricada por Mercedes.

Hasta la próxima…